Sur les chantiers, on voit de + en + d’engins 3 & 4 essieux 

Gain productif : un seul chauffeur emmène + de matériaux

Chez les SP, on note aussi de + en + de CCGC & VPCE 26T.

Peut-on s’aider du 26T pour sortir des sur-effectifs & travées bondées ?

Le FPT-GC :

Déjà évoqué (voir ici), pourquoi pas pousser le concept à 26T?

L’idée existe déjà à l’étranger, mais sur des engins très (trop!) longs

Pour un FPT en 1er départ, il faut rester sur un gabarit raisonnable :

Pas plus grand au sol qu'un FPT moderne, qui est déjà le maxi pour nos petites rues

Empattement de tracteur-semi, essieur AR directeur pour tourner serré

(oui, tout le matos d'un FPTL y rentre, parcourez ce blog vpour voir comment)

  On remplace le coffre de l’empattement par un 3ème essieu :  

Le BEA :

Il revient à la mode, avec ses vertus sur gros feu (canon puissant notamment)

Et certains vont un peu plus haut que les traditionnels 30m : 42, 46m...

On voit chez nos collègues SP Privés ou étrangers des BEA-FMOGP  :

Quitte à fusionner des engins, c’est un duo plus logique que les DA-Mo Français 

Un exemple de BEA 30 avec citerne 4000l :

(Une cabine 3 places le raccourcirait encore...) 

Source : http://bos-fahrzeuge.info

Le DA-Mo Français doit revenir au sinistre apporter son émulseur...

(Et évinçons la MPR, le moteur du DA devrait plutôt pomper, voir ici)

Alors que le BEA-Mo se gare,lui, d’emblée au sinistre…

On gagne une berce ou un CCE qui dorment 20 ans en prenant de la place.

Ils dorment, car les SP gaulois ne pensent pas à engager leurs moyens Mo.

Sur gros feu, ils préfèrent multiplier les inutiles FPT à 6 (voir ici) et les LDV 500

Ineptie qui dépoile des secteurs entiers sans gain opérationnel 

Alors que le BEA-Mo gavé par un DA-GP place son canon mobile et puissant en hauteur

Et peut faire de la mousse HF ! (Méthode Allemande pour coucher les fumées)

Et évite d'avoir les 2 SP de la Cell. Mo qui glandent toute l'inter près de leur camion

En journée, on ne peut pas se permettre de gaspiller ainsi 2 SP formés, dont 1 PL 

Personne n’aurait pensé à demander une Cell. Mo, mais vu qu’il est là, on en profitera peut-être enfin : oui, l’émulseur est cher, mais quand pensera-t’on enfin au gain en temps qu’il apporte ?! Moins de fumées, tapis de mousse qui évite de noyer durant des heures, etc

Donc moins d'heures de pompe, de vacs, de SP indispos pour d'autres inters.

Pour cela, on muscle juste le BEA actuel avec un essieu de plus : 3, voire 4 

Le gabarit au sol ne change pas, puisque la longueur est liée au Bras

L’émulseur se case au milieu du platelage, sans incidence sur le gabarit !

Restrictions d’accès aux voies engins et voies échelles :

La loi prévoit des voies pour engins de 16T maxi sur 2 essieux.

Ces engins n’y sont donc pas aptes. Ceci dit :

Un FPTGC a des dévidoirs, donc on peut se garer à 100m et établir

Un BEA est surtout destiné aux feux industriels.

Le poids max est pour les voies sur sous-sol, pas de soucis en voie de plain-pied

Pour les engins « autres », suffit juste de chercher à rester compacts :

FSR-SD par exemple (voir ici), VPCE-grue 8x4 (voir ici), etc.

Ainsi donc, en essayant de se caler sur le monde qui nous entoure, avec des engins plus lourds permettant d’économiser du personnel,  on reste dans le gabarit de l’engin « initial », on gagne de la place en travée, et un apport opérationnel en eau ou émulseur non négligeable.

Que faire de la myriade de VL qui polluent nos remises ?

Ces engins qu’on imagine peu chers sont en fait un coût notable :

Achat, balisage complet, place pour garer, maintenance, etc…

(Une « simple » Kangoo, balisée HV, équipée radio = 23 000€, eh oui !)

Nous avons déjà vu plus haut que les VLHR permettent la polyvalence :

VLHR + VTU en VTUHR (voir ici), VLTT-Pompe (voir ici), etc.

Et qu'il serait intéressant de renforcer le parc de moyens HR (voir ici)

Peut-on faire mieux, en intégrant un gros consommateur de VL : le 3SM ?

Le bémol des VLHR baroudeurs, type Land, c’est la projection rapide :

Ça franchit un tas d’obstacle, mais c’est lent sur route (surtout mouillée…)

Si un VTUHR peut aller lentement en inter, un vecteur 3SM doit aller vite.

Or le marché 4x4 offre désormais des franchisseurs bonnes routières :

Pourrait-on, avec, s’améliorer & réduire notre parc pléthorique ?

En mixant 2 VL en 1 VLHR ?

Certains CS SPV ont une VL fonction CDG et une en fonction 3SM :

Une seule VLHR réduirait le parc en ajoutant une capacité HR en rural

Si elles font < 70 inters/an à elles 2, risque infime de double engagement

Leurs matos spécifiques tiennent chacun dans un sac respectif :

Placés derrière le VLHR dans la remise, il est chargé en 2 secondes…

On peut se demander s’il faut faire suivre les départs feu/SR par X VL :

L’ISP peut monter au VSAV, et le CdG dans un engin du DN :

La BSPP le fait très bien ! Reste juste le drame de ne plus avoir « sa » VL

A minima, sur AVP, ISP & CdG peuvent prendre la même VLHR

(l’ISP rentre avec le VSAV, arrêtons les freins là où il n’y en a pas !)

En mixant les VRM avec un autre vecteur de secours ?

Nous avions déjà évoqué la possibilité du PMA-VLI (voir ici)

On constate également que certains SDIS arment des VSAV-HR.

Considérons les 3 postulats suivant :

La sollicitation opérationnelle du VSAVHR reste rare.

Les victimes perdues au fond des bois sont souvent médicalisées

Il faut demander une VLHR pour acheminer l’équipe VLM/VLI

Donc pourquoi pas fusionner des duos VLM-VSAVHR en un seul vecteur :

Rapide & équipé pour évacuer la victime jusqu’au chemin carrossable.

(Souvent, le VSAVHR ne fait pas le transport au CH, juste évacue du bois)

Le VSAVHR est peu sollicité : risque de double engagement négligeable

On peut aussi avec l’économie remplacer de simples VLM par ces VLMHR

On le voit, les nouvelles VLHR permettraient de réduire le parc tout en améliorant la capacité de projection des secours en rural…

Hormis le Sud-Est et le Sud-Ouest, fait-on vraiment du feu de Forêt pur ?

Quel est le rôle du CCF aujourd’hui ? feu de ferme, de champ, de friche…

Les CI arment un CCF, un CCGC, ou les 2, tassés dans la remise.

Les CCF restent souvent sur la route ou sur la terre d’un champ :

Le franchissement pur est rare. Mais il faut pouvoir en faire !

La mode est aux gros GC 13000 mais encore beaucoup de 7/8000

Tous ces engins sortent très peu (hors Sud-Est/Sud-Ouest)

Si l’on met tout ça dans le chapeau, que peut-on en sortir ?

Un engin polyvalent et apte aux 2 missions : Le CCF 6000 

Le 54 a initié des remplacements de duo CCF-CCGC par des 6000.

Le 33 a des CCFS ultra-performants qui ravissent ses utilisateurs :

Un CCF 6000 bien conçu permettra donc de réduire le parc et les remises :

Moins d’engins permet d’en acheter de plus performants/mieux équipés

Remises désengorgées : départs + rapides, moins d’accrochages

Moins d’engins : meilleure connaissance de chaque par les conducteurs

Attaquons les arguments des « anti-tout » typique de notre corporation :

Le gabarit : Un CCFS c’est gros !

Souvent, oui : trop haut, trop large, trop long, etc.

Ici, l’idée est que, avec l’économie importante qu’on fait sur :

Un châssis poids lourd, un balisage HV, le petit matériel

& des casernes en moins à agrandir vu qu’on désengorge les remises

On prend le must en franchissement ET en gabarit pour pénétrer :

Sa majesté l’UNIMOG en version 3 places

Et là, on est plus petit qu’un CCF 4000 Midlum !

La cabine 3 places : oui, et alors ?

Hormis le Sud, qui fait souvent des établissements à claie de portage ?

Les CCF sont en groupe, il y aura donc assez de monde sur le GIFF

Qui déborde d’effectif l’été en journée pour armer un GIFF à 17 SP ?

& pour les 120m de 45 ? on passe en tuyaux 40m : moins de raccords !

Moins d’eau qu’un CCGC 

Oui, mais l’idée sous-jacente est l’harmonisation :

Plus de CS avec CCF ou CCGC ou les 2 : un 6000 pour tout le monde.

Au pire, acquérir 3-4 nourrices géantes à 2 places pour la noria (voir ici)

Et/ou gréer de peu couteuses berces GC simples pour chaque VPCE

Certains CI n’ont qu’un CCF qui fait aussi VPI 

Soit le CCF décale avec un VTU pour les tuyaux et les ARI :

4 au CCF & 2 au VTU, ou 3 au CCFS & 3 au VTU, ça change rien !

Avoir 6000l d’eau plutôt que 2-3000l, en rural, c’est pas mieux ?

Soit le CCF décale seul, et là il faudrait plutôt un CCR…

Certains se servent du CCGC en tampon sur autoroute 

Rien n’empêche de baliser l’arrière d’un CCFS : rampe 8 feux, etc.

Certains CS avec un CCGC n’ont pas de COD2 :

Les 1ers 6000 remplaceront des duos CCF-CCGC, donc glissements qui rajeuniront le parc, donc temps de former des COD2, ou laisser un « CCGC-noria »

Et un CCF peut décaler sans COD2 en « porteur d’eau »…

Avec un peu de volonté/imagination, on balaye chaque argument...

Conception de notre Super-6000, une histoire de gabarit et de poids :

Priorité à l’eau : pour avoir 6000l + 400 d’autoprotection, chasse aux kg

On vire la LDT (voir ici) et le dévidoir de 120-45 (gain 100 + 30kg)

A la place de la LDT, on prend un 22-20m souple qui pèse 3kg

Et on installe les 120m de 45 en écheveaux dans un coffre

La citerne doit rester la plus basse possible :

Grâce à la cabine 3 places, on loge 2000l en + sans rehausse de citerne

Comme on a viré les dévidoirs, on met 2 coffres à matériels à la place :

On empiète pas sur la citerne, & on crée une belle surface de balisage !

Quelques missions de plus…

Hormis l’été, les CCF sortent peu. Il faut les faire sortir l’hiver :

Une tronçonneuse, pour pénétrer en forêt ET pour les tempêtes ?

Un turbo-pompe, pour s’alimenter dans une mare ou sur inondation ?

Bref, on le voit, on peut toujours refuser d’avancer, mais un CCFS bien conçu, harmonisé et bien maillé permettrait de simplifier beaucoup de choses : déclenchement des GIFF, des renforts porteur d’eau, rationalisation du parc et de la logistique, etc

(on imagine un CS type VSAV -VL -VTU Spécialisé -FPTSR -CCFS ...)

Les châssis 32T permettent désormais de créer des CCGC équivalents à deux CCGC 19T.
L'idée ici n’est pas un énorme CCFS ou gros FMOGP, mais bien se consacrer à l’eau :
Citerne maxi, grâce à cabine courte, petits coffres, dévidoir 45 mais pas de LDT, etc
Malgré le poids du système d'attaque mousse, ce SDIS a casé 16 000l sur 4 essieux :

Avantages du 4 essieux :
 - A la mode, le 3 essieux ne remplace pourtant pas deux 19T : on perd plusieurs milliers de litres
Un 32T remplace mieux deux 19T, on peut atteindre 16000l sur une citerne en matériau léger
- A l’inverse des GC Semi-remorque à peine peu plus gros, il se conduit avec permis PL classique
Semi qui nécessitent de former et gérer des permis E(C) en plus des C : complexe et cher
- Le CCGC sort très peu. On peut rentabiliser ses 4 sorties par an : le 32T sortira… 8 fois par an
- On économise une travée dans un des 2 CS qui avait un CCGC 19T
(A moins de gréer 2 GC 19T en VTU-Spé ou CCI-BAL, gagnant ainsi la place du VTU ou VBS)
 - Pour un CI n’arrivant pas à armer son GC le jour, fusionner au GC voisin évite de supprimer
 - Pour les rotations, on divise par 2 le nombre de CCGC et de personnels nécessaires :
Rotation 4x19T = 8 SP dont 4 PL. Rotation 2x32T = 4 SP dont 2 PL. Pas négligeable le jour…

Inconvénients :
 - C’est gros… Accèdera-t-il à toutes nos fermes ? On prendra bien sûr un châssis « court »
Ceci dit, on n’est pas pressé comme le 1er engin, et encore moins en rotation : on y va molo sur les p’tites routes, et prend 20s pour dérouler un 70-20m jusqu’au FPT dans la cour
 - Il faut plusieurs CCGC 19T à fusionner, sinon les 32T sont trop éloignés les uns des autres
Il vaut alors mieux passer sur VTU-CCI ou CCI-BAL pour conserver le maillage de GC 19T
 - Si le 32T est indispo, y’a plus le 19T du voisin. Pour ce rare cas, y’a bien un CCF proche.

Ce CCGC est bien dans l'esprit (pas de coffres extravagants, plateforme arrière compacte, citerne basse) Manquerait juste un essieu et 4000l de plus pour faire notre "double-19T"...

Avec le 32T, on réduit un peu le parc et le besoin en personnel sans perdre en capacité emportée

La réglementation évolue vers un 44T-5 essieux, on pourra pousser le concept encore plus loin...