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Pourquoi un tel site ?

Pourrions nous, à budget constant, améliorer notre savoir-faire, notre sécurité, notre communication avec les élus en montrant que nous sommes un centre de profit pour la collectivité?

Ce site veut juste proposer des pistes de réflexion ou d'optimisation, qui paraîtront à beaucoup utopistes ou farfelues, mais destinées à titiller la curiosité du lecteur, à le faire réfléchir sur lui et sa corporation, et se demander peut-être ce qu'il pourrait proposer pour aller de l'avant.

Nota : Un grand merci à tous ces SP qui, au quotidien, cherchent à optimiser, bricoler, inventer, sécuriser, bref, faire avancer le système, quelque soit leur grade et leur statut...

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29 juillet 2015 3 29 /07 /juillet /2015 14:09

Que penser du permis C1 ? peut-il nous être utile, et dans quelles conditions ?

 

Ce nouveau permis pour poids lourd de 7,5T existe en version « simplifiée », notamment pour les SP (la réglementation du transport de marchandise y est allégée). Le permis PL est une difficulté majeure chez les SPV : fini le temps où les SPV passaient le PL au service militaire…

 

Sur ce blog, nous prônons des pistes pour rester en 3,5T (voir ici et ici par ex.), ou passer au FPTL (quitte à devoir gérer des couteux permis PL, autant avoir 2000l d’eau) ou des engins PL permettant d’emmener 2 PL en un (voir ici par ex.)

 

Former un SPV au permis PL « C », c’est 2000€, 15 jours de formation. Les SDIS rechignent à investir sur les SPV à cause du turn-over. Côté SPV, peu peuvent poser 15 jours pour une formation. Pendant ce temps, des FPT ne décalent pas, faute de permis C…

Le permis C1 simplifié, c’est 800€, 4/5 jours de formation : double intérêt du coût et du temps.

 

Bémol quand même : il n’existe pas de passerelle C1 vers C. On ne peut donc pas envoyer un jeune au C1 en se disant qu’éventuellement il fera une passerelle vers le C dans 3-4 ans. Il faut sélectionner d’emblée quel permis passer.  S’il y’a plusieurs engins < & > 7,5T dans le même centre, et qu’on envoie des gens au C1, ça va être un casse-tête pour gérer les gardes, entre les B, C1, et les C.

 

Du coup, pourquoi pas créer des « Centres dédiés 7,5T » :

Des CPI ou petits CS qu’on armerait avec 2 engins 7,5T INC/DIV et éventuellement un engin d’appui (sans formation lourde bien entendu)

Pas d’engins > 7,5T pour ne pas gérer de permis C.

Pas d’engins 3,5T (au pire une VL) pour motiver les jeunes à aller au C1 : nous avons noté dans plusieurs CPI armés uniquement d’engins PL, que le problème de PL ne se posait pas ! Généralement la moitié de l’effectif y est PL. A l’inverse, quand il y’a un PL et plusieurs 3,5T, les jeunes se contentent des inters en 3,5T et ne sont pas forcément motivés pour aller au PL. Avec un C1 à 800€, même si le jeune le passe à 20 ans et nous quitte à 25, c’est toujours 5 ans où les engins ont pu décaler.

 

Le binôme de base pourrait être un « équivalent FPTL » sur 2 engins :

VPI (avec lots PS-SAP/VTU)

CCFL (2000l pour qu’il ai un vrai rôle de CCF dans le département, en citerne composite avec équipement allégé, ça passe)

DAL-VTU, etc.

 

Le duo améliore le temps de départ : les 1ers partent vite au VPI, les suivants au 2ème engin.

D’autres engins sont possibles : VTUSR, VSAV-NOVI, BEA 18, VTU-CEVAR, VTU-Dépoll, etc.

Avec le développement du C1, on trouvera vite en occasion des BEA 18 et des châssis double cabine 7,5T.

Idéalement, choisir des double-cabine pour emporter 6 SPV venus à l’appel général sans laisser personne de côté.

 

On peut aussi envisager un engin sanitaire type PMA avec fonction PS-SAP sur la commune pour le « rentabiliser » un peu et éviter un châssis de PMA qui dort toute l’année :

 

 

7,5T c’est vite atteint. Il faudra veiller à chaque agrès embarqué, comme un VPI 3,5T. Mais avec un équipement composite, 2000l c’est possible. La production actuelle d’un fabricant espagnol d’engins en composite le prouve avec des VPIHR 4 places de 1700l sur 5,5T. On peut donc largement tenir 6 places et 2000l sur 7,5T, vivement que les fabricants français s’y mettent.

 

Chez nos voisins Allemands, on a pu pendant longtemps conduire des 7,5T avec le permis VL ! Du coup, ils ont un vaste panel d’engins 7,5T et certains sont de quasi-FPTL… Les Allemands emportent plus d’hommes et de « petit matériel », moins d’eau, et les carrosseries sont en métal, malgré tout, quelques exemples donneront une idée de ce qu’est un 7,5T.

 

Un beau VPI avec presque trop de places en coffre, on risque la surcharge de matériel… (nos voisins utilisent parfois des engins 8T déclassés à 7,5T, d’où le « 813 » sur la portière) :

Source : http://files.bos-fahrzeuge.info/vehicles/photos/5/d/1/8/332736-large.jpg

 

Les Allemands réforment leurs engins plus tôt que nous, ces FILHR (LF8) seraient une piste à moindre coût de VTUHR-DAL-VBS avec pompe (avec sa cabine 9 places, on peut emmener tous les SPV qui montent à l’appel général !) :

 

 

CCIHR 2000l (TLF 2000, ou TLF 8/18), courant outre-Rhin :

 

 

VSRHR (RW1) :

 

 

Source : www.bos-fahrzeuge.com

 

On le voit, les possibilités de bons engins en 7,5T existent. Et quitte à passer au C1, autant utiliser au maximum la possibilité de 7,5T, et ne pas acheter d’inutiles VPI 5T (on perd 2,5T bêtement)

 

 

En parallèle des CI 7,5T, des CS plus conséquents spécialisés « Permis C » :

FPT(SR), FPTHR, FPTGC, FMOGP, EPS 25 et 30, etc. Ces centres ayant à fournir plusieurs engins PL, des COD2 et des écheliers, donc du temps de formation, on pourrait les décharger du SR et des engins spéciaux type CEVAR en les affectant aux CI 7,5T pour équilibrer la charge de formation/recyclages.

 

Restera le cas des petits CPI qui peinent à recruter et qu’on laissera en binôme 3,5T VPI-FIL afin de ne pas les surcharger et pérenniser la disponibilité des SPV.

 

On le voit, le permis C1 peut éventuellement être une aide pour un certain type de CI, mais peut vite devenir un casse-tête si un CS doit gérer 3 types de permis (B, C1, C). Il y’a sans doute une aubaine économique pour faire partir de vrais engins permettant de faire des renforts (à l’inverse d’un VPI 3 ,5T qui généralement reste sur son secteur) mais tous les Centres ne pourront pas être concernés. Le permis C pourrait devenir dans les prochaines années une problématique de quasi-spécialité…

 

 

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31 juillet 2013 3 31 /07 /juillet /2013 13:52

 

Peut-on améliorer le secours de force lourd, à coût égal ?

Jouant sur 2 fonctions complémentaires se mariant plutôt bien

 

Quelques éléments de contexte :

Les petits FSR de 8/10T sont légions.
En parallèle, on arme des engins SD de forme & taille très variables :

De 3 à 26T en passant par des berces; à cabine 3 ou 6 places.

 

Les engins SR & SD sont trop souvent sur châssis « routier » 4x2.

Immobiliser un engin ou berce SD prend une place en travée (voir ici)

 

La fonction SD fait partie des fonctions sortant très rarement

La fonction SR sort de moins en moins (heureusement…)

Le risque de double-engagement est donc hypothétique

 

 

Dès lors, pourquoi pas fusionner SR & SD ?

On désengorge les remises avec un engin en moins
On gagne un balisage HV, des rampes, un treuil, etc.

Améliorer l’engin unique ainsi crée, en matériel lourd, 4x4, etc

 

Que faire de l’économie réalisée ?

Passer en HR, car un engin SR/SD 4x2 ne peut accéder à tous les chantiers 

(Un train déraille n’importe où & en SD les accès peuvent être mal-aisés)

Gréer avec Grue (voir ici), découpeur plasma, grignoteuse, lorry, etc.

 

Libre à chacun de le réaliser en fonction des coutumes locales :

3 places, 6 places, grue arrière, grue centrale derrière la cabine, etc.

(Pour la répartition des masses, privilégier la grue derrière cabine?)

 

Un exemple de forme d’engin (4x4 - 3 places - grue arrière) : 92463-large

Source : www.bos-fahrzeuge.info

 

 

Pour les Berces, on peut certes fusionner berce SD & VSR sur VPCE-Grue

Mais on doit la déposer pour bosser : au quotidien, il faut donc un FPTSR

Avantage du FSRSD : il sort, donc « rentable », et fait le SR « quotidien »

On libère un VPCE, & on donne une autre polyvalence au FPT : HR, MEA, etc

De +, un FSRSD avec ARI et eau peut servir de « PS Feu » si FPT dehors

 

 

Si on a beaucoup de matos SD, pour rester compact restons en 3 places :

En SR, le reste de l’équipe peut venir avec l’engin-tampon

En SD, pour 2 départs SD par an, le reste viendra en VLHR

(Et encore… Seulement si on trouve réellement 6 SP SD en journée !)

Gain opérationnel : la VLHR arrive + vite et fait la reco en attendant le FSD

 

Si on n'a pas trop de matos, on peut standardiser la caisse du FSU (ici) !

FSU à cabine 6 places ; FSR-SD 3 places & grue derrière cabine

Ou dévidoirs arrières pour le FSU & grue arrière pour le FSRSD

Châssis FSR-SD plus gros, pour la grue, mais le reste est standardisé

 

Un engin qui standardiserait FSU & FSRSD (on devine une grue à l’arrière) :

2326-large-dubai Source : www.bos-fahrzeuge.info

 

NB 1 : La grue peut lui ajouter une composante "VTU sauvetage animalier"...

NB 2 : pour le coût d'un FSR & VTU, on peut aussi gréer des VTUSR-HR;

Du même genre voire plus simple, sans grue, mais gagnant en projection HR

 

Et voilà, avec le FSRSD, on gagne une place en travée,

on crée un engin 4x4 plus performant que deux 4x2 routiers,

on gagne une grue, du matos lourd, et tout ça à budget constant

bref, pourquoi s’en priver ?

 

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7 décembre 2012 5 07 /12 /décembre /2012 10:04

Peut-on encore faire des engins permis B chez les SP ?

 

DSCN6147

 

Quelques éléments de contexte :

Avec les normes de sécurité, la charge utile du 3,5T se réduit au fil des ans

Les SP chargent beaucoup leurs engins VL : VSAV, VPI, DAL, VSR, etc.

Les SDIS achètent de plus en plus de PL, cela induit des contraintes

Le permis PL est une denrée compliquée chez les SPV et en CI mixte

Les départs multi-engins sont plus complexes s’il faut 2 permis PL :

Sur un départ AVP, il serait intéressant que soit le SR soit le VB soit VL

Le 3,5T fait moins de refus de départs, y’a souvent un permis B dispo.

 

Dès lors, peut-on continuer à acheter du 3,5T ? Si oui, comment ?

Les SDIS sont fatalistes : le VL étant vite en surcharge, prenons des PL

Les carrossiers poussent les SDIS dans cette voie pour faire du chiffre

 

Mais finalement, si on raisonne coût, est-ce intéressant ?

Un PL, c’est + cher. Certes, on peut lui mettre 2 à 3 fonctions (voir ici ou ici)

Mais sur du mono-fonction (VSR 3,5T ou 5/6T par ex.), c’est plus cher.

Un PL, ça nécessite de former au permis PL. & + on a de PL, + il faut former

Un engin PL qui ne décale pas, ça nécessite de le doubler, donc coût en plus.

 

A l’inverse, un engin VL coûte moins cher, en achat et en permis.

Alors si on cherchait plutôt des solutions pour continuer en 3,5T !!

 

Le matériel embarqué :

La LDT, les brancards en toile, les tuyaux en couronne…

Nos engins regorgent de matériels inutiles, ou désuets, ou en double

Ca  ne sert plus mais ça surcharge : faisons du tri…

 

Faut-il un GEP dans un VPI ? non, c’est au VTU (voir ici)

Est-ce terrible si on soustrait un peu de tuyaux dans un DAL ? (voir ici)

Faut-il vraiment 2 échelles à coulisse sur un VTU ? Etc, etc.

 

Pourquoi des VSAV PL, pour une camionnette avec un seul brancard ?

Certains SMUR se passent de la lourde table électrique; faisons pareil

Et c’est + ergonomique pour le dos : on monte le brancard moins haut !

 

Les matériaux :

Trop d’acier dans nos engins. Ça coûte moins cher, mais c’est lourd.

Privilégions l’alu, le composite : certes, c’est plus cher…

Mais on s’épargne un châssis PL ! Et là, c’est au global moins cher …

Les vitres, c’est lourd : des portes arrières tôlées, c’est -30kg

Faut-il un lourd plancher en bois, ou une résine solide qui pèse rien ?

Faut-il 2 portes latérales en acier ou des rideaux coulissants légers ?

 

La taille :

Plus c’est gros, plus c’est lourd (voir ici)

Faut-il du VSAV long L3 ? Un L2 : 100kg gagnés, & des accrochages en moins

 Faut-il un VTU long/haut quand un court/bas bien agencé fait mieux ?

 

L’équipage :

Sujet sensible, on touche aux valeurs communistes de la corporation

Et pourtant ! brider l’équipage à 2 SP, c’est gagner 80kg (poids normé)

Alors oui, un DAL, un VTU ou un VSR peuvent partir à 2.

Parce que la mission ne nécessite pas plus (VTU, VAR, etc)

Ou parce que d’autres SP seront sur place avec d’autres engins

(FPT avec le DAL, Engin-tampon avec le VSR, etc)

Sommes-nous si mauvais pour avoir tant besoin d’être en sur-effectif ?

Le Cd veut rien faire, le CA joue avec la radio, et l’équipier, seul à bosser

 

Pour les engins à plus fort effectif, repensons-les :

Bridons la carte grise du VSAV à 5 personnes, et décalons à 3

VPI à cabine simple 3 places : gain 300kg. Le reste au VTU (voir ici)

 

 

Alors oui, l’engin 3,5T est encore possible, et on fluidifiera les départs

Le tout est de bien le concevoir, de s’affranchir d’une vision coût simpliste…

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9 juillet 2012 1 09 /07 /juillet /2012 16:31

On note de nombreux engins souffrant d’un affaissement sur l’arrière.

Cela pénalise la tenue de route, le freinage, et l’usure de l’essieu

 

Souvent lié à une surcharge, on peut donc en 1er d’alléger l’engin

Mais cela est aussi dû au peu de poids sur l’essieu avant…

Comment mieux utiliser l’avant et mieux répartir les masses ?

 

Aujourd’hui, le pare-choc avant n’est quasiment plus utilisé.

Pourtant, avant on trouvait de tout fixé dessus :

Pelles, pioches, lances, extincteurs, dévidoirs…
Des pays ont encore beaucoup recours au pare-choc avant.

ça allège l’arrière en y ôtant du matériel, donc use moins l’essieu

ça leste l’avant, améliorant la tenue de route (& le freinage !)

 

Que peut-on mettre sur l’avant ? sans ré-inventer l’eau chaude !

 

Un treuil ? Classique, certes.

Mais vu le poids d’un Tirfor, un treuil le remplace avantageusement

 

Une ligne d’attaque ?

A l’instar des USA, sangler une ligne en écheveau sur le pare-choc :

Division d’attaque en 70 pour le conducteur, ou ligne d’attaque en 45

Idéal en centre-ville exigu, ou sur la BAU d’une autoroute :

Attaquer une VL en feu sans tourner autour du FPT, mais protégé par lui

Alimenter le 1er EP sur place par un 2ème sans sortir du gabarit... 

 hoses-front.jpg

(Source : http://www.123rf.com)

 

La pompe ?

Fou ? Cela a pourtant beaucoup existé, en Allemagne et Angleterre par ex.

On ne pourrait plus aujourd’hui la fixer ainsi sans protection :

Mais un arceau la rendra similaire aux treuil/prise de force (voir plus bas)

 

Les avantages sont multiples :

Installer une pompe sans toutes les contraintes d’une fixation à l’arrière

(arbre de transmission, cardan, torsion du châssis sur un VPIHR, etc)

Remplacer les MPP faiblardes des VPI par une vraie pompe puissante

Décharger l’arrière des VPI souvent en surcharge et donc les équilibrer

Limiter le nombre de moteur à entretenir : moins de MPP/MPR

 

Gagner le poids du 2ème moteur. Essentiel sur les VPI ou DAL 3.5T :

On remplace ce gain de poids par de l’eau ou des tuyaux…

(Voir aussi "Multiplier les DAL" et "limiter les MPR") 

 

Ne plus atteler en urgence des MPR : risque de dételage (voir ici)

Gagner du temps : perdre 3-4 min à l’atteler, c’est perdre l’intérêt du CPI.

Avec une pompe installée, on démarre, on part !

 

Se payer, pour le prix d’un duo VTU+MPR, un engin 4x4 (voir ici) :

Ce sympathique engin Anglais pourrait être grée en VPI ou DAL

Avec une même carrosserie standardisée, voire en version "130" 4 places

(En duo en CPI? 1 en VPI au sinistre, 1 en DAL au point d'eau - voir ici)

 fire-110-copie-1

(source : http://www.fire-engine-photos.com/picture)

 

Limites d’utilisation :

Prévoir un ensemble compact, sans gadgets, sans sorties en trop :

Raccords en 65 pour une 60m3, 1 seule entrée de 100 pour une 120m3

 

Le must ? Les 2 : une ligne d'écheveaux sanglée sur la pompe avant…

 

On nous parlera de l’exposition de la pompe en cas d’accident.

C’est certes vrai. Mais quelle proba pour un VPI qui sort 50 fois par an ?

Les CPI sont plus respectueux des engins, ça diminue le risque d’accident.

Et la proba est similaire à celle de perdre la MPR, ce qui n’est guère mieux.

Et l'exposition en HR. Un VPIHR fait-il vraiment du franchissement trial ?

 

Engins mieux équilibrés, gain de temps, de sécurité et d’ergonomie

Pourquoi s’en priver ?

 

 

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7 juin 2012 4 07 /06 /juin /2012 15:16

En France, chaque SDIS commande SON camion.

Il faut qu’il soit différent du voisin, chacun croit avoir LE truc indispensable.

 

Au final, on s’aperçoit que :

·         Nos voisins ont des engins bien plus standardisés, donc c’est possible

·         Les SDIS peinent à acheter à plusieurs et réduire ainsi les prix

·         Les engins de petite série sont plus complexes, plus durs à maintenir.

 

Des achats groupés inter-SDIS ont échoué parce qu’ils n’étaient pas d’accord sur le modèle de la rampe de gyro du camion !! Ça laisse songeur…

 

Dès lors, pourquoi toujours ré-inventer l’eau chaude ?

Pourquoi ne pas ré-utiliser les engins réputés bien-nés ?

Qu’il s’agisse de fiabilité, d’ergonomie, de franchissement pour un CCF, etc

Un peu de benchmarking montrent des engins très appréciés des utilisateurs.

 

(Un lien sur la définition du Benchmarking via la célèbre encyclopédie du Web :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Benchmarking )

 

09 01 13 Gironde (4) [1024x768]

 

Pourquoi s’évertuer à faire des CCF 6000 monstrueux alors que les Unimog du 33 ravissent leurs utilisateurs ?

(ah mais oui, c'est le drame, ils ont une cabine simple... pourtant pas grave pour un 6000)

Pourquoi créer des CCFGC qui manifestement ne peuvent pas sortir de la route quand les CCF 11 000 du 13 ravissent leurs conducteurs ?

(bizarrement, c’est aussi du Mercedes, il faut peut-être reconnaitre les capacités HR de la marque à l’étoile…)

 

Pourquoi des FPTSR à châssis longs quand le 54 fait des bêtes d’ergonomie sur châssis normal ?

Pourquoi des FPT en ville quand le 11 a des FPTL 2000/15 au gabarit plus adapté ?

Pourquoi des CCR-SR bidons quand les Autrichiens ont des TLF-A (FPTSR-HR) abordables sur Atego (On économise CCF & VSR, on peut bien se payer un Mercos ergonomique !)

 

Pourquoi une diversité de VPI 6T de 700, 800, 900, 1000l ? (on note l’inintérêt de ces engins, n’empêche qu’il s’en achète, et qu’on trouve vraiment de tout…)

Pourquoi un FMOGP différent par SDIS, parce que l’un veut 10000l d’eau et 2000 d’émulseur, un autre 9000+3000 et le dernier veut 11000+1000…

Ca fait sourire et c'est pourtant ça...

 

Ne peut-on pas trouver des terrains d’entente ?

Standardiser, ce qui abaisse les coûts d’achats et de maintenance ?

Facilite la formation des conducteurs ?

 

Mais non, chaque village Gaulois veut SON beau gros camion.

L’important c’est qu’il soit gros et personnalisé. C'est dommage...

 

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6 avril 2012 5 06 /04 /avril /2012 13:34

La polyvalence a de nombreuses vertus :

  •         Réduire le nombre d’engins pour faire des économies
  •         Désengorger les remises saturées de certains CS et CSP
  •         Ne plus voir des engins dormir 360 jours par an
  •         Faciliter la gestion des piquets
  •         Intégrer facilement les besoins nouveaux

 

2 fonctions par engin semble un bon compromis :

FPT-SR, FPT-GC, VTU-FEV, VTU-DA, etc.

Au-delà, gabarit trop gros, risque de double engagement devenant fort

Mais peut-on densifier la fonction balisage ?

 

Le VTU-Balisage est un concept pertinent qui intègre un besoin nouveau sans engin en + :  les AVP nécessitent moins de découpe et d’engins SR, mais le respect des chantiers de secours diminuant, il faut plus de balisage.

 

Certes on ne pourra pas toujours caser un Panneau à Message Variable.

Mais est-ce notre vocation d’afficher du texte ?

Un tri-flash relevable et une rampe de flashs performants feront le balisage

Au prix du zébra jaune/rouge, on économise 1 balisage HV complet !

Ca n’est pas applicable sur tout et partout, mais on peut citer par exemple :

 

Le VTU-polyvalent : VTU-DA, VTU-FEV, VTU-VAR, VTU-Epuisement, etc

La 2ème fonction sort très peu : assurer du Balisage en + ne gênera pas

Et si on utilise des VSR dispos suite à achat de FPTSR, ils ont déjà ce qu’il faut !

 

Si l’on conçoit un VTU-DA-B neuf, on peut utiliser une carrosserie de FSR-HR :

Réduction du cout d’étude, compartiment tuyaux central, matériel VTU+BAL en coffre, triflash sur le toit en diminuant la bâche sur l’arrière, pompe HFS 180m3 pour économiser 1 MPR, etc.

Avec tant d’économies (20K€ la MPR...), il faut se faire plaisir : 

Unimog, boite auto, enroulage assisté des tuyaux, sur-balisage, etc ! 

 

21843469

 (Source : http://www.truckenmueller.de)

 

Le VSAV-Polyvalent : (voir ICI)

Pour ajouter un VSAV 3 dans des remises saturées en urbain/péri-urbain :

Pourquoi pas remplacer le VTU-B par un VSAV-P ? Le toit sera optimisé :

Porte-échelle à droite, triangle relevable arrière gauche, clim avant gauche

 

09 01 31 Lanery (2)

 

Le souci des PRPA nécessitant VTU & VSAV ne se pose plus avec lui.

Et il évite de demander un 2ème VSAV sur AVP :

Dès que le patrouilleur, la DIR ou la PN/GN est là, l’engin redevient VSAV

La proba d’avoir besoin du VTU et du VSAV 3 en même temps est faible :

On gérera ça comme avant; quand on n’avait pas le VSAV 3…

 

Le FPTL-polyvalent : (voir ICI)

Dans les CPI, il remplacerait avantageusement un duo VPI 800-VTU :

Cela force à gérer un vrai noyau de permis PL, mais au moins on a un vrai engin-pompe avec l’économie du VTU (châssis en moins, matériel en double dans les 2 engins, etc)

D’ailleurs quelques SDIS utilisent aussi ce concept dans les grosses boutiques

Pourquoi pas re-baliser la face arrière, ajouter des LED & en faire de mini-VBS ?

 

Quelles limites ?

Si le VTU-B sort 2-3 fois par jour, pas intéressant de trimballer chaque fois un DA

On fera alors plutôt un VTU-DA avec le DA & le VTU 2 qui lui sort peu aussi.

De toutes façons, en urbain, le VSAV-P est plus pertinent, à cause des PRPA

 

Le permis PL : si le CS peine à en avoir la journée, un VTU-B 3,5T c’est bien aussi…

 

En conclusion, ajouter la fonction balisage sur plus d’engins permet de désengorger encore plus les remises et surtout de faciliter l’ajout d’engins spéciaux ou de VSAV 3 dans les travées.

 

 

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12 mars 2012 1 12 /03 /mars /2012 08:52

Faut-il encore vraiment une désuète LDT ?

En ces temps où il faut généraliser la LDV en intérieur, pour les VL, etc

 

Elle est encombrante, & lourde (dévidoir + tuyau + eau) :

·         Tuyau : 507 g/m

·         Dévidoir : 33 & 48 kg

·         Eau : 450 g/m

·         Raccords GFR : 450g par ensemble

·         Raccord de réduction 40x20 GFR : 500g pour le duo

·         Lance : 1,7 kg

Soit 74 kg pour une 40m et 123 kg pour une 80m !

(et encore, on ne tient pas compte des lourds dévidoirs électriques…)

  

09-11-07-Beynost--15---1280x768-.jpg 

Comment la remplacer ? En gagnant du poids et de la place en coffres ?

Posons à sa place 2 étagères en alu, légères, pour de l’écheveau sur le flanc : 

(ça se range mieux, plus vite, et ça tient moins de place, serré par les parois)

·         Une ligne d’attaque de 45 : écheveaux en Z + 1 écheveau en O au bout

·         Une division d’attaque de 40m en 70.

On gagne ainsi 3-4 couronnes de 45 et 2 de 70 dans les coffres !

(dans les coffres on pourra aussi ranger 3 ou 4 x 45 en caisse d’attaque)

 

Certains diront : pourquoi pas juste remplacer les tuyaux de 22 par du 45?

Car on ne gagne ni la place de la division d'attaque, ni le poids du dévidoir

 

Pour les CSP et leurs feux de poubelles, laissons un 22-10m en toile sanglé à la va-vite à l'arrière avec une pissette 20/7 à l’ancienne (vite éteint, vite re-sanglé…)

Pour les petits Centres qui font 20 feux par an, ils feront tous à la LDV 45

 

Pour les lignes d’attaque 45 & 70, pourquoi pas des tuyaux 40m pour les Z :

Un raccord de moins, c’est un gars de moins pour le faire suivre 

Le Chef prend son écheveau en O sur l’épaule, l’équipier fait suivre le reste
Le conducteur gère seul sa division d’attaque

(si on part à 4, on perd pas un gars, si on part à 6 le BAL reste dispo)

 

Nota : sur un FPT, on peut aussi placer une 3ème étagère avec un écheveau de 110-40m sur le flanc directement raccordé à l'entrée de pompe, pour faciliter l'alimentation gros débit

 

On a donc gagné de la place en coffres, et du poids. Pourquoi me direz-vous ?

100Kg c’est le coussin de saut et la 3 plans pour transformer un FPTL en FPTLS 

100 kg c’est le lot hydraulique de désincar pour transformer un FPT en FPTSR

100 kg sur un VPI ou un CCF Léger, c’est 100l d’eau en plus

 

Pour le prix de 2 plaques d’alu et quelques écrous, on a donc :

·         viré un agrès pesant, devenu dépassé et dangereux,

·         gagné en poids et en place, pour rendre facilement l’engin polyvalent

·         amélioré l’efficacité/productivité, à 4 ou à 6…

 

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24 février 2012 5 24 /02 /février /2012 10:35

Le VTUSR 3,5t possible, pas possible?

(le cas du VTUSR 8T est déjà abordé ici

 

On trouve encore trop de RSR.

Cette remorque attelée en urgence est dangereuse. Peut-on en réduire le nombre?

 

L'intérêt du FPTSR est majeur, permettant de disposer rapidement sur feu de moyens de forcement, sans avoir à engager et attendre un moyen SR.

Mais pour les petits centres armant un duo CCR-RSR?

(Les moyens de forcement pouvant aussi arriver avec l’Echelle des voisins)

Comme la plupart des casernes de France, ils ont aussi un VTU.

Peut-on conjuguer les 2, mais sans perdre en capacité opérationnelle?

 

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Une RSR pèse 750kg, soit environ 550 kg de matériel.

Une camionnette 3,5t dispose d'une charge utile de 1,6t

Il faut y enlever 250kg pour 3SP en tenue de feu.

Faisons donc la chasse au poids :

 

L'eau

Quid des VSR 3,5T en surpoids avec 300 litres d’eau, et une pompe haute-pression…

Un extincteur à poudre sur roues de 35kg abattra un travail équivalent ! Gain : 300kg

 

GEP & LED

Vivons avec notre temps : rampe, gyro, mât d’éclairage à LED, éclairage de zone : full-LED

Et on vire le GEP : gain 50 kg.

(Le groupe hydraulique thermique, c’est bruyant, mais ça existe en insonorisé !)

 

La galerie pour l'échelle

On met l’échelle à l’intérieur, fixée au plafond ou une paroi : gain d’encore 50 kg

 

Les vitres :

Les vitres pèsent plus lourd que la tôle. Aucune vitre sur la partie arrière : -30kg

 

Les matériels communs :

Entre un VTU et un VSR, on trouve de nombreux outils communs.

Pas besoin donc de 3 pelles, 2 pioches, etc. Gain 30 kg.

 

A priori, on a donc gagné beaucoup de poids, permettant de passer le matériel de la RSR.

 Vu qu’on fait des économies, il ne faut pas rogner sur tout :

 

La puissance du matériel hydraulique :

En France, on juge encore la puissance d’un FSR sur la grosseur du camion. Cocorico !

On voit donc des VSR/FSR de 8T avec un ensemble de découpe de puissance ridicule…

Un écarteur moyen-lourd pèse 10kg de plus qu’un écarteur chétif, ne nous privons pas.

 

Les cales : on en manque tout le temps dès que ça a tapé un peu fort…

 

Eléments de conception :

- La porte latérale gauche :

Elle permet une bien meilleure ergonomie dans l’accès aux agrès

- Surcout des matières légères :

Les matières légères (alu, composites, etc) coutent plus chères que le bas de gamme acier.

Mais grâce à elle, on économise une RSR voire un VSR 3,5T !! il ne faut donc pas s’en priver…

- Les rideaux coulissants? S’ils permettent un gain de poids, pourquoi pas…

 

Pour les récalcitrants pas contents :

- On n’a pas assez de poids libre pour mettre un énorme triangle relevable :

Oui. Mais l’engin SR le mieux sur-balisé du monde n’empêchera pas un bourré ou un endormi de percuter le chantier. Donc il faut un engin-tampon (VBS, FPT, CCGC, etc.)

- Avant on pouvait partir à  6 avec le CCR :

Voir ci-dessus : il part en « tampon » & si pas de PL en journée, le tampon vient d’ailleurs

 

Avec l'envie, on grée un engin polyvalent & on réduit le parc de RSR ou de VSR 3,5T

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2 novembre 2011 3 02 /11 /novembre /2011 16:20

Aujourd’hui, les départs-types pour feu font la part belle au FPT

Mais faut-il tout faire reposer sur cet engin ?

 

N’ya-t-il pas des engins dormant dans les remises qui pourraient soulager le FPT ?

·         Mieux utiliser le potentiel du parc existant

·         Faciliter la polyvalence en FPTSR

·         Eviter une sollicitation déséquilibrée des engins

 

Faire les feux sur route & autoroute avec un CCGC ? (VL, talus…)

 

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Dans les départements qui protègent correctement leurs SP avec des VBS, pourquoi pas ?

Etre 3 au porteur d’eau suffit pour faire une LDV 500 et éteindre ce type de feu !

 

On a au pire les gars du VBS en renfort une fois leur balisage posé

(mais pour quel besoin réel ? avec un CCI, CCFS ou FMOGP, pas besoin de s’alimenter!)

Et si le porteur est équipé d’un canon, on peut même faire du feu de PL…

 

Reste le débat des ARI. Beaucoup le prônent, peu le mettent hélas…

Certains SDIS mettent déjà 2 ARI dans les CCI/CCGC !

Et ce genre de mesures les justifierait encore plus facilement…

 

 

Faire du feu de cheminée au CCF ?

 

08-05-18-Trevoux--4---800x600-.jpg

 

De nombreux départements engagent des FPT à 4 ou des FPTL pour ces missions.

Et pendant ce temps, d’octobre à mars, nos CCF 4 places dorment dans les remises !

N’est-ce pas dommage !?

 

Pourquoi pas prévoir un « kit hivernal » :  2 ARI, LSPCC, hérisson, seau pompe, échelle ?

Pendant que le CCF fait ses feux de chem, le FPTSR reste dispo pour un AVP par exemple.

(s’il y'a assez de monde, bien sûr…)

On « rentabilise » mieux les CCF, & on évite qu’ils croupissent 6 mois par an.

Le raisonnement vaut également dans les Centres qui armeraient un FPTSR et un CCR...

 

 

Avec ces quelques idées, on pourrait mieux utiliser les porteurs d’eau sortant rarement :

·         Meilleure connaissance des conducteurs

·         Plus de « freins collés » et autres déboires liés aux engins qui sortent peu

·         Moins de sorties FPT aident au passage en FPTSR pour les craintifs du « double départ »

 

 

 

 

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26 octobre 2011 3 26 /10 /octobre /2011 15:56

Qu'en est-il des MEA dans les Centres entre 500 et 1500 départs?

Ces engins sortent 10 à 30 fois par an.

Difficile de motiver les échelliers à se mettre dispo, coincés sur le secteur, pour 10 départs/an

Difficile de garder la main à moins de manoeuvrer périodiquement et sérieusement

 

Pourquoi ne pas augmenter dans une raisonnable limite la sollicitation de ces EPS 25, BEA, etc?

+ de sortie = + de motivation des échelliers

+ de sortie = meilleure maitrise de l'engin

+ de sortie = meilleure répartition des inters entre les VTU (polyvalents!) et Fourgons du Centres

+ de sortie = meilleure justification de l'engin quand il faut remplacer ces couteux agrès

 

08 08 17 Chinon (9) [1024x768]  

Pas question d'en faire un VTU pour les inondations.

(notons que si l'on baisse la charge des VTU du Centre, on peut peut-être supprimer un VTU2 ou 3)

 

Mais pourquoi pas le faire décaler en première intention sur "Personnes ne Répondant pas aux Appels"?

Ce type d'inter va exploser dans l'avenir avec le vieillissement de la France.

Ces interventions sont souvent génératrices de "rien", au moins dans 2/3 des cas : voir ici

Il faudra les doter d'une échelle 2 plans, afin d'accéder là où le MEA ne peut pas toujours aller.

Et un sac de prompt-secours si la personne est bien chez elle...

Il dispose déjà d'un LSPCC via son Lot Echelle et généralement de 2 ARI.

 

Dans les CS(P) à 4/500 départs où l'échelle se justifie "géographiquement" (éloignement des autres MEA) mais ne sort même pas 10 fois/an, pourquoi pas pousser l'exercice en l'engageant en 1er départ sur :

Les cheminées menaçantes? on évite d'engager un VTU qui sur place doit demander l'EPS...

Les renforts brancardages? s'il s'avère que c'est bien plus simple d'un coup de nacelle...

Les guêpes? si on en confie 90% au privé et qu'il en reste 10-20/an, qu'on peut faire au calme le soir...

(Rien n'empêche de rester dispo radio sur certaines de ces inters...)

Avant d'hurler au loup et au scandale, prenez un peu de recul sur la faible sollicitation des MEA en rural

 

On pourra toujours évoquer l'hypothétique risque de double engagement, mais :

Si on laisse en l'état, le MEA ne sort que 1 à 2 fois par mois dans ces Centres...

Une PRPA est une intervention fréquemment courte, donc risque de "double besoin simultané" limité...

Le MEA aurait déjà été engagé en renfort du VTU sur certaines de ces inters...  

 

On peut donc à bon compte :

  • soulager les VTU ou FPT,
  • mieux utiliser les MEA
  • mieux maintenir les acquis et la motivation des échelliers...

 

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