Les berces sont une piste d’économie de châssis pour des applications sortant très peu et lourdes :
Mousse, CCGC, etc
(pour des applications légères de type DAL, FEV, etc on peut préférer un VTU-spécialisé…)
Couplées à un VPCE capable de fournir de l’énergie, le gain est encore plus important.

Le souci des berces réside cependant dans leur centre de gravité très élevé.
Cela implique de rouler très gentiment et d’aborder les ronds-points avec le pied léger…
De plus, on a une forte prise au vent et l’impossibilité de passer sous certains ouvrages routiers.
Pourquoi pas améliorer un peu la chose en diminuant la hauteur des berces ?

Certaines applications (PC de Site par exemple) sont difficilement réduisibles.
Mais pour le reste ?
Les berces sont souvent aménagées pour un accès intérieur, par facilité et faible coût.
Pourtant un accès extérieur par rideaux coulissants permet de s’affranchir d’une hauteur « humaine »
Beaucoup d’applis pourraient ainsi voir diminuer leur hauteur, et de ce fait, devenir plus « conduisibles »
Les PMA (hors modèles qui se déployent en tente comme le 54…), les DA lourds, les Dépoll, etc.

Autre point, certaines berces, pourtant à rideaux, sont très hautes, pour un remplissage pourtant moyen
Il convient de limiter au max le vide dans ces agrès. Toute place vide induit qu’on a augmenté la hauteur de l’ensemble « pour rien ». Peut-être une sensibilisation à mener auprès des carrossiers ?
Prévoir des tiroirs, limiter les espaces morts, limiter les creux entre rideaux…
Le temps où on faisait de l’imposant juste pour parader et se prouver des choses n’est-il pas désuet ?

Voici un DA plutôt bien conçu, avec des rideaux pour l'accès latéral, et une hauteur très raisonnable :

Pour les CCGC et CMO, ne faut-il pas proscrire les citernes rondes, par nature plus hautes ?
Une citerne parallélépipédique réduit la hauteur, un facteur crucial pour un transport de liquide!

Avec ces quelques règles simples, on facilitera la conduite de ces ensembles, réduisant ainsi le risque de verser avec et le peu d’affection des conducteurs pour ces ensembles... Il faut juste le vouloir!

Les SP ont un problème d’ego avec la taille de leurs camions.

Il faut que ce soit gros, imposant...

Pour quel intérêt opérationnel?

Cela représente un coût forcément plus élevé

C'est un peu du gâchis, juste pour faire "mâle qui a un gros camion"…

Au quotidien, cela présente certains désavantages :

Circuler dans l'encombrement urbain, les petites routes rurales, et ruelles de nos villages

Se garer dans des remises parfois exigues.

Tanguer à cause d'un centre de gravité trop haut (gênant vu la conduite excitée des SP)

Pourquoi ne pas ré-adapter le gabarit des engins au « juste besoin » ?

A nos réalités opérationnelles, à notre quotidien…

Pourquoi un si gros camion quand un Mascott suffirait ?

  Pourquoi de tels monstres pour un « simple » FPT, tout ça pour avoir des coffres tous vides ?

La BSPP a réussi à faire un très intéressant PST de 3600 litres sur un gabarit plus compact !!

Mieux vaut un FPTL, + petit mais avec radios, caméra thermique, canon de toit, etc (Voir ICI)

Pourquoi des FPTSR rallongés quand avec astuce tout entre dans un FPT court, déjà bien assez gros?

Pourquoi un tel gabarit quand on pourrait loger un FPTSR dans le gabarit d'un PST de la BSPP?

Pour les VTU, idem :

Pour 3 caisses, 2 pelles et un aspi, pourquoi un Master L2H2 quand un Trafic L1H1 suffit ?

(Ceci dit, pour le VTU, mieux vaut un VTU polyvalent )

On le voit, des engins plus compacts, c’est possible, moins cher, et plus pratique !!

Juste c'est moins gros donc moins flatteur...

Le VPI 5-6T conjugue les inconvénients du VPI (faible tonne) et du Fourgon (besoin d'un PL)
Dès lors, le VPI 5-6T de 6/800l d’eau a-t-il un intérêt opérationnel ?


Le permis PL est une denrée rare (surtout avec la fin du service militaire) et chère (1000€ mini)
Donc on y envoie peu d'agents chaque année (encore plus dans les petits CPI...)
Résultat : un engin PL en CPI est parfois peu dispo par manque de PL
(En CS(P) parfois aussi, quand 1 ou 2 engins PL est déjà dehors)

Or, quitte à avoir un engin PL, autant qu’il puisse décaler quasiment H24, non ?
S’il n’est pas beaucoup dispo par manque de permis PL, à quoi bon avoir un engin PL ?
(Certains trichent avec en + un VTU-Kit HP ou VPI 3,5T, m’enfin ça fait cher…)

Est-il donc intéressant de s’embêter autant pour un VPI à peine + puissant qu’un 3,5T ??
(Si les 500l d’un VPI 3,5T ne suffisent pas, les 800l du VPI PL ne suffiront pas non +)
- Soit on n’arrive pas à avoir des PL assez dispos, et on part sur un VPI 3,5T
Éventuellement, on peut l’optimiser : VPI sur 2 Châssis, VPI en matériaux légers, etc
- Soit on a une bonne équipe de PL, quasi dispo H24
Quitte à payer assez de permis PL pour en arriver là, autant armer un vrai porteur d’eau, non?

Argumentaire financier de cette suppression du VPI 5T dans la gamme des engins :
- En-dessous ??
Pour moins cher qu’un VPI 5T, autant se créer un VPI 3,5T aux p’tits oignons :
Matériaux plus chers que le banal acier, mais plus légers donc citerne augmentée
Finition de qualité qui vieillira bien, équipements de sécurité, ABS, etc.
- Au-dessus ??
Certes, en neuf un FPT(L) coûte + cher qu’un VPI 5T. Mais :
Il peut s’inscrire dans un SDACR en tant que Fourgon, pas en VPI qui reste sur son secteur
En occaz, c’est l’inverse : VPI recherché, FPT(L) de 18 ans aux domaines très peu couteux.
Dans les 2 cas, former au bon usage d’une LDV pour maximiser le rendement de l’eau dispo…


Astuce financière pour acheter un FPT(L) :
Il ne sort pas toutes les semaines, loin de là, et il a plein de places dans les coffres.
Donc pourquoi pas supprimer le VTU et faire les OD avec le Fourgon ?
Ils ont beaucoup de matos commun : échelles, pelles, pioches, tuyaux, LSPCC, etc.
Reste juste à caser tronçonneuse, MPE, aspirateur à flotte, cage à chat, et zouh, en avant…
On passe d’un trio VL-VTU-VPI à un duo Fourgon-VL
Economie de ronds à réinjecter dans le surcoût du FPT(L), et désengorge la remise…
L’argument « mais il faut un PL au VTU » ne tient pas : on a fait le choix d’avoir un PL dispo H24
De +, pas de PL pour OD, ça veut dire qu’on accepte de ne pas avoir de PL pour départ feu ??

Autres pistes en P(L) :
Si on n’a pas assez de matos pour armer un FPT (notamment 600m de 70), faire un CCI 3000
On aura toujours les tuyaux qu’on avait dans le VPI 5T, mais on passe de 600 à 3000l…
Et pourquoi pas un CCGC ? Comme un Fourgon, il peut aller en renfort ailleurs…
Ainsi donc, on peut se demander si le VPI 5T est intéressant au vu des inconvénients qu’il cumule

Nous avons très peu d’engins rails-routes (apte à circuler sur routes et sur rail) en France. Le risque est faible, et on accède par un passage à niveau ou un chemin pas trop loin. Mais est-ce fiable ? Si un problème survient en pleine voie, loin de tout? Quel délai pour y aller ? Avec quel matériel ?

Quel est l’existant :

Quelques lorrys manuels par endroits (FSR, CDE, Berces MF, remorques « SNCF », etc). Ces lorrys sont des engins poussés à la main, on ne peut donc pas faire des km avec…

Engins dédiés, tels les 2 Unimogs du BMPM. Avantage : conçus pour ça. Inconvénient : on bloque des châssis pour un usage très rare. Les grosses unités peuvent se le permettre, mais c'est cher…

Trains de secours SNCF : orientés « levage lourd », ils ne sont pas destinés au feu, et avec un délai de présentation de plusieurs heures (hormis quelques risques spéciaux, ex : tunnel en Savoie).

Comment augmenter nos capacités rail-route ? Quels sont les besoins ?

A priori, disposer rapidement près du sinistre de matériel INC & désincarcération (devant être très puissants pour les trains), éventuellement en abritant des impliqués (en général, on peut les déplacer dans des wagons indemnes de la rame). Et rester polyvalents pour d’autres usages :

Des VPCE R/R : avantage, on peut choisir n’importe quelle cellule existante en fonction du besoin (CCGC pour feu en bord de voie, CMF pour collision, etc). Intégrer le poids du système R/R (2T ?) dans le choix du châssis pour qu’il puisse porter toutes les berces, même lourdes.

(Il faudra peut-être un VPCE 26T R/R pour emmener la même CCGC 8000 qu’un 19T non R/R).

Voir aussi si des cellules ne sont pas trop hautes pour le gabarit SNCF et le passage en tunnel.

Des FPTSR R/R : à l’instar du FPTSR Belge (donc sans dévidoirs) présenté à Clermont en 2007, un FPTSR R/R permet d’amener du matériel de 1er abord et un petit abri avec sa double cabine (par ex le personnel d’un train de marchandises). On peut en équiper plusieurs, pour les engager en duo (chaque extrémité du train). Il est rentabilisé au quotidien en FPTSR classique.

Une un peu folle : des berces R/R ?

Pourquoi pas monter le système R/R sur la berce? Un moteur entraine les roues puis la pompe et/ou le GE. A une extrémité, on installe un poste de conduite simple (marche AR-AR, éclairage de position), une banquette (avec ARI ?).

Inconvénient : il faut bien choisir les berces à équiper pour ne pas en oublier une importante.

La berce R/R serait bien sûr utilisable hors des rails dans sa fonction de base (CMIC, CMF...).

Qu’il s’agisse de VPCE R/R ou Berces R/R, on peut choisir :

- De créer une berce spéciale Rail mixant FPTL, FSR, CMIC, PMA. Avantage : on en charge une et on a « tout » dedans. Inconvénient : « tout » est en version légère… peu d’eau, peu d’outils…

- D’équiper plusieurs VPCE ou Berces en R/R pour emmener plusieurs cell. mono-usage et constituer des départs CMF+Hébergement, CCGC+CMIC ou autre...

Grâce à des systèmes R/R polyvalents qui ne sont pas bloqués sur un châssis fixe pour un risque rare, on augmente nos capacités en n’achetant réellement en + que le système de transformation R/R des engins. Pour le prix d’un seul engin dédié R/R, on peut équiper plusieurs engins polyvalents : on s’affranchit des risques d’engin déjà engagé, HS (panne, mines…), de CS SPV indispo le jour, etc.

Le volontariat est en berne. Est-ce une fatalité ?? 

Les Centres ne sont pas égaux devant les soucis de dispos en journée.

De gros CS peinent à armer 2 engins, quand des petits affichent des dispos insolentes

Comment lancer une émulation entre les Chefs de Centres pour pousser le recrutement, démarcher les nouveaux arrivants, chercher des SPV dispo sur la commune le jour, etc ?

Comment récompenser les CI méritants en dispo-journée ?

Pour le SDIS, comment faire armer un engin spécialisé, même si un FPT est déjà dehors ?

Pourquoi pas organiser un concours interne, par exemple à l’échelle du groupement

A la clé : un engin spécialisé pour le CS vainqueur.
Remis en jeu tous les 3-4 ans (Recruter prend du temps, et il faut entrenir le jeu)

Choisir un engin tentant, gratifiant, qui donne envie de se prendre au jeu : ni DA (qui aime rouler un DA?) ni dépoll. (des heures dans l'huile), mais CEVAR, PMA, PCM, etc.

Eventuellement VLHR, VSR ou VBS s'ils ne sont pas nombreux. Après 2 remises en jeu, l’engin est affecté, on relance le jeu avec du neuf (qui se battra pour un bahut de 15 ans?)

Comment calculer le dynamisme ??

Le % de départs refusés par manque de SPV? (avec ou sans ceux partis en sous-effectif)

Le % de temps où le CS a 6, voire 9 SPV dispos? pour ceux gérant la dispo en réel

Le calcul par % permet de ne pas défavoriser les petits CI.

Cette idée ne couterait pas grand chose, puisque des engins spécialisés, de toute façon il en faut…